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Hubo un tiempo en el que los coches eran eléctricos
Los modelos de
baterías aparecieron 60 años antes que los de gasolina. Ésta es su historia
Los primeros inventos, como el motor imantado del
ingeniero húngaro Ányos Jedlik (1828), considerada la primera mecánica eléctrica,
y el carruaje electrificado del estadounidense Thomas Davenport (1835), por su
parte la primera aplicación sobre ruedas, sentaron las bases tecnológicas del
automóvil a pilas. Como curiosidad, el propulsor de Jedlik está expuesto en el Museo de Ciencia, Tecnología y
Transporte de Budapest y todavía funciona, 188 años después.
La aparición de las
baterías recargables (1880) marcó el primer gran avance, permitiendo una mejora
inmediata del rendimiento del coche eléctrico. Tanto, que apenas unos años
después (1899), el belga Camile Jenatzy fue capaz de superar los 100 km/h
propulsado por esta energía, dejando así atrás al vapor y la gasolina, y
estableciendo un nuevo récord de velocidad sobre tierra: 105,8 km/h.
La época dorada
Los modelos
eléctricos de entonces eran más cómodos, limpios y silenciosos que los de
combustión, porque no torturaban al conductor y pasajeros con violentas
vibraciones y sacudidas, pérdidas de líquidos y nubes de humo a cada metro
recorrido. Y, además, se arrancaban con un botón, sin los esfuerzos que exigía
el clásico giro de manivela de los modelos térmicos de la época.
En las décadas de
1910 y 1920 alcanzaron cierta popularidad, utilizándose como taxi en la ciudad
de Nueva York y llegando a copar cerca del 30% de las ventas totales en EE UU,
con propuestas de fabricantes como Studebaker, Anthony Electric y Detroit (en
el fotograma, su modelo Coupe).
A principios del
Siglo XX, las baterías fabricadas por Thomas Edison eran
las preferidas por la mayoría de marcas y, en modelos como el Detroit Coupe,
anunciaban una autonomía de nada menos que 130 kilómetros.
Declive
Sin embargo, la rápida evolución tecnológica de los
vehículos de gasolina, que pronto superaron a los eléctricos en prestaciones y
radio de acción, junto con la generalización de la producción en serie puesta en marcha por Henry Ford, que
abarató mucho sus precios, provocaron el declive de los modelos con baterías.
La II Guerra Mundial
tampoco ayudó, porque los recursos se destinaron a aplicaciones bélicas, y el
vehículo eléctrico quedó relegado al ámbito industrial, como carretilla
elevadora, por ejemplo. En la década de los años 50 empezaron a venderse los
primeros carritos eléctricos de golf, pero el automóvil con baterías había
desaparecido del mapa, y permaneció en el olvido durante cerca de 40 años.
Los experimentos de
los años 70
La primera gran
crisis energética mundial (1973) impulsó a algunos fabricantes a recuperar los
modelos eléctricos y proponer pequeños vehículos pensados para los
desplazamientos urbanos diarios, como el Enfield 8000 o el más popular Citicar
de Sebring-Vanguard. Ambos podían recorrer unos 65 kilómetros por carga.
Pero fue solo un
resurgir fugaz, porque del Enfield, de producción británica, apenas se
ensamblaron 120 unidades, mientras que del Citicar, estadounidense, se llegaron
a fabricar unos 4.400 entre 1974 y 1977.
El resurgir de los 90
El coche eléctrico
moderno, el que se comercializa hoy, le debe mucho al EV-1 que General Motors
(GM) presentó en 1996. Se trataba de un modelo a pilas visionario, tanto por su
diseño y tecnología como por su rendimiento: inicialmente, con pilas de plomo-ácido,
ofrecía una autonomía de hasta 160 kilómetros; después, con la inclusión de
nuevas baterías de níquel metal hidruro, llegó hasta 225 kilómetros.
Pero murió pronto, en
1999, cuando GM cesó su producción e inició uno de los mayores culebrones de la
historia del automóvil. El fabricante instó a los conductores, que disfrutaban
los EV-1 en régimen de alquiler, a devolver los vehículos para retirarlos de la
circulación. Y la mayoría acabaron desguazados, a pesar de que muchos de los
usuarios estaban dispuestos a comprar el coche.
La marca esgrime que
el modelo era demasiado costoso y poco rentable, y que nació como respuesta a
la exigencia de una normativa medioambiental que obligaba a los fabricantes a
contar con modelos sin emisiones en su gama. Pero la norma cambió al poco
tiempo, haciéndose más permisiva, y GM decidió cancelar el proyecto. Al final,
se fabricaron poco más de 1.100 unidades.
El documental ¿Quién mató al coche
eléctrico?,
de 2006, ofrece otra visión diferente de la desaparición del EV-1, basándola en
las presiones del lobby del petróleo.
Nuevo Siglo
Tesla recogió el
testigo del EV-1 y en 2008 lanzó su modelo Roadster, que introdujo al vehículo
eléctrico en el Siglo XXI. El coche no era otra cosa que un Lotus Elise
modificado, pero contaba con unas nuevas baterías de ion litio que llevaron la
autonomía a una dimensión desconocida hasta entonces: más de 300 kilómetros.
Todos los coches
eléctricos de ahora beben de la fuente técnica de Tesla, que fue la primera en
aplicar las baterías de litio que hoy están tan extendidas. Y es que el mayor
rendimiento de estas pilas animó a varias marcas a lanzar nuevos modelos a
partir de 2010.
De la hornada moderna
de eléctricos, sobresale el Nissan Leaf, que ha conseguido ser la propuesta con
mayor expansión global y ventas: está presente en América, Europa y Asia, y
supera ya las 200.000 unidades comercializadas, lo que lo convierte en el coche
a pilas más popular de la historia del automóvil.
La mejora de las baterías, que seguirán ampliando su autonomía,
la caída de precios y las próximas normas de emisiones, cada vez más
restrictivas, garantizan el futuro al coche eléctrico, que, además, será la
base del próximo desafío, el coche sin conductor, autopilotado.
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